Voepass: relatório do Cenipa aponta falhas da empresa e da Anac

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) divulgou o relatório final sobre a queda do voo 2283 da Voepass, que matou 62 pessoas em Vinhedo (SP) em 9 de agosto de 2024. O documento, apresentado na quinta-feira (23), aponta uma combinação de fatores: condições severas de formação de gelo, falhas no sistema de degelo da aeronave, a atuação da tripulação, deficiências de manutenção e problemas na fiscalização exercida pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Segundo o Metrópoles, o tenente-coronel Paulo Fróes, da Força Aérea Brasileira, informou que a investigação identificou falhas no sistema de detecção e degelo em três voos consecutivos da aeronave, um ATR 72-500, sempre em equipamentos da asa direita. O sistema estava acionado no momento da queda.

Panes que não iam para o papel

O ponto central do relatório é o que o Cenipa chamou de "cultura de informalidade" ou "normalização de desvios" dentro da companhia. De acordo com o SBT News, pilotos e mecânicos comunicavam panes apenas verbalmente, sem registro no diário de bordo ou no Technical Log Book, o livro técnico que orienta as equipes de manutenção.

"Nós concluímos que houve uma forte cultura organizacional nesse ponto, com normalização de desvios [...] A cultura era não reportar as panes para que as aeronaves pudessem voar", afirmou Fróes, conforme o canal.

Essa prática apareceu nos dias que antecederam o acidente. O Metrópoles detalha que, no voo entre Guarulhos e Ribeirão Preto, na véspera, o detector de gelo falhou sem registro formal; na manhã do acidente, a falha se repetiu; e no terceiro voo, entre Guarulhos e Cascavel, o sistema de degelo das asas apresentou pane e a tripulação o manteve ligado. Nesse trecho foram emitidos alertas de perda de desempenho, e os sistemas Stick Shaker e Stick Pusher — que avisam sobre risco de estol — foram acionados 16 vezes. Nada disso foi anotado.

O que o relatório diz da Anac

O Cenipa incluiu a atuação da agência reguladora entre os fatores contribuintes. Entre janeiro de 2022 e agosto de 2024, segundo o SBT News, inspeções e auditorias da Anac já haviam encontrado liberações técnicas irregulares, falhas na rastreabilidade de componentes e ausência de registros de panes — documentos da própria agência chegaram a mencionar risco iminente à operação.

"As condições latentes identificadas pela agência reguladora não foram devidamente aproveitadas nesse processo de gerenciamento de risco", disse Fróes. A agência aplicou medidas pontuais, como restrições de rotas e suspensões de aeronaves — em abril de 2023, oito dos 15 aviões da frota foram impedidos de operar simultaneamente —, mas o relatório avalia que os casos foram tratados de forma isolada, sem leitura integrada da deterioração da segurança.

Em nota citada pelo SBT News, a Anac afirmou que fará análise técnica das recomendações em até quatro meses, lembrou que prestou as informações solicitadas na investigação e recordou que suspendeu as operações da Voepass em 11 de março de 2025 e cassou seu Certificado de Operador Aéreo em 24 de junho do mesmo ano.

O que diz a Voepass

Em nota divulgada após o relatório e reproduzida pela Rádio Itatiaia, a Voepass afirmou que sempre adotou "procedimentos sérios de segurança, capacitação e orientação de tripulação" ao longo de mais de 30 anos de operação e classificou o acidente como "o episódio mais difícil" de sua história.

A companhia disse manter, desde 2012, a certificação IOSA, auditoria de segurança da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), e afirmou que a tripulação do voo 2283 era experiente, com mais de 5 mil horas de voo e treinamentos atualizados. "Desde o início das apurações, a Voepass atua de forma transparente junto ao Cenipa e às autoridades públicas", concluiu a nota.

O que o documento não faz

Como ocorre em todas as investigações do órgão, o relatório tem finalidade exclusivamente preventiva: não aponta culpados nem define responsabilidades civis ou criminais, ressaltam o Metrópoles e o SBT News. As conclusões encerram a apuração do Cenipa, mas não impedem que outras autoridades sigam investigando eventuais responsabilidades. O acidente foi o mais grave da aviação comercial brasileira desde a queda do voo 3054 da TAM, em 2007.